В 1970 году на ИжМаше был начать эксперимент по созданию легкового внедорожника. Первый опытный образец назывался Иж-5. Но это был пробный вариант, на базе которого в 1972 году был создан полноприводный ИЖ-14. Уникальность Иж-14 заключалась в том, что это был не джип, а легковой полноприводный автомобиль с укороченной колёсной базой и увеличенным дорожным просветом, и главное отличие было в том, что это был автомобиль с несущим кузовом(все внедорожники в то время имели рамный кузов). Это был совершенно новый тип автомобиля, ничего подобного в мировом автомпроме на тот момент не существовало. Но к сожалению Иж-14 так и не дошёл до конвеера. Главная причина, возможно, кроется в том, что ИжМаш принадлежал министерству обороны, для которого на первом месте стоял вопрос создания военной техники. Вторая причина заключалась в слабой технической базе.Иж-14 создавался на агрегатах Москвича-412, которые никах не удавалось унифицировать под полный привод. Уфимский 1.5 литровый двигатель был явно слабоват для клёсной формулы 4х4. Было совершенно ясно, что для этой модели нужно было создавать совершенно новую базу и новый двигатель, но руководство МинОборны небыло заинтересовано в этом. К тому-же в то время в стране была плановая экономика, т.е. решение о разработке и
Ижевские фургоны и «пикапы» ИЖ-2715 и ИЖ-27151 быстро завоевали в народе репутацию «рабочих лошадок». ИЖ-2715 был единственным в то время в СССР грузовым малолитражным автомобилем, и даже до сих пор он пользуется большим спросом. В 1973 году появился "Каблук" ИЖ-2715, который заменил устаревшую модель Москвич-434. ИжМаш был единственным заводом, который серийно выпускал автомобиль такого типа, поэтому Каблук разошёлся по всему союзу большим тиражём. До начала 1990-х годов, пока в страну не хлынул поток дешёвых подержанных иномарок, ижевский каблук (его ещё называли сапожок) прочно удерживал свои позиции на рынке лёгких грузовиков. Единственным "конкурентом" у каблука был "головастик" (УАЗ-452) Но ульяновский грузовик был больше по габаритам, к тому-же полноприводный, потреблял много топлива и требовал больше затрат на техобслуживание (два ведущих моста, раздаточная коробка, более мощный двигатель) Этот "грузовой джип" скорее подходил для сельской местности, где он чаще всего и использовался. В городских условиях ижевский Каблук был вне конкуренции.
В 1973 пятидверные фургоны «Москвич-434», выпускавшиеся на заводе с 1968 по 1973 годы, были заменены на ИЖ-2715 и его модификации: ИЖ-27151 с кузовом типа «пикап» и ИЖ-27156 с грузопассажирским отделением.
Право на внедрение в производство собственных разработок ижевским автоконструкторам удалось отстоять при поддержке Юрия Маслюкова в то время главного инженера предприятия (сегодня Юрий Маслюков известный политик, депутат Госдумы РФ). С этого автомобиля ижевский автозавод начал формировать собственную рыночную нишу развозных коммерческих автомобилей.
Вскоре коллектив представил на государственные испытания две новые модели автомобилей, полностью разработанные собственным конструкторским бюро предприятия. Это были широко известные сейчас ИЖ-2125 «Комби» с пятиместным пятидверным кузовом и фургон ИЖ-2715 с трехдверным кузовом для перевозки грузов.
Выпуск автомобилей на «малом» автозаводе был прекращен. На новом производстве начался массовый выпуск автомобилей «Москвич-412». Всего с конвейера ижевского автозавода за все время выпуска (33 года!) сошло более 2 миллионов 300 тысяч автомобилей под этой маркой.
К 1971 году все основные цеха «большого» автозавода были сданы в эксплуатацию. Здесь действовало более 5 тысяч единиц различного оборудования. Линии конвейеров занимали более пятидесяти километров. Сварку и окраску узлов автомобиля выполняли роботы и автолинии.
Выступившая в качестве генерального подрядчика компания «Рено» (Renault) привлекла к поставкам оборудования ряд других предприятий. В частности, было закуплено прессовое оборудование французских фирм, а также несколько автоматических линий японской фирмы «Комацу» (Komatsu). К процессу технологического оснащения основного завода были привлечены многие немецкие, итальянские и шведские специалисты.
Пока на «малом» автозаводе шел выпуск автомобилей, вокруг него развернулось строительство корпусов «большого» автозавода.
В декабре 1967 года начался выпуск более совершенной модели «Москвич-412», и до конца года было выпущено 204 машины. Ижевский автозавод уверенно набирал темпы. В строй вводились оснащенные средствами сложнейшей автоматики прессовые и сварочные линии, установки для окраски кузова и многокилометровые линии конвейеров.
Вскоре на конвейер был поставлен «Москвич-408». Все детали и комплектующие автомобиля привозили с Московского завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК). Уже 12 декабря 1966 года с конвейера под гром аплодисментов сошел первый автомобиль ижевского производства «Москвич-408» с эмблемой «ИЖ» на радиаторе. До конца 1966 года с конвейера «малого» автозавода сошло 300 ижевских автомашин, что для периода становления ижевских «Москвичей» было несомненным достижением. Всего на ижевском автозаводе было изготовлено более 4000 автомобилей «Москвич-408».
Строительство завода началось в 1965 году. Была проведена реконструкция недостроенного корпуса «Прогресс» недалеко за городом, установлено 1300 единиц оборудования, запущены цеха сварки, окраски и сборки.
Автопроизводство было организовано в Ижевске благодаря поддержке Дмитрия Федоровича Устинова, бывшего в то время министром оборонной промышленности страны. Устинов очень хорошо знал о высоком производственном потенциале группы заводов «Ижмаш» и был знаком с ижевскими кадрами во время войны его кабинет находился непосредственно в одном из цехов машзавода. Устинов был уверен, что этот коллектив справится с такой важной задачей как строительство нового автозавода.
Из истории создания автомобилей марки ижевского автозавода
ижевский автозавод
Комментариев нет:
Отправить комментарий